在小米汽车的发布会上，当雷军开始介绍小米SU7的各项参数、各项性能指标的时候，其实大部分业内人士就已经感知到小米SU7只能算是一款“过得去”的纯电轿跑车型，并没有什么颠覆性创新。
并且在很多地方雷军其实有强行拔高之嫌，又或者可能来不及修改PPT，比如车身扭转刚度并非最强、电机性能也并非绝对一线，一体式压铸的9100吨方案在现在也不算特别领先、自研合金也不是只有自家、智能驾驶里面的双Orin和激光雷达都是标准的配置方案……不过雷军习惯于强调小米的领先，大家也就不去细究了。
实际上，从小米SU7的产品性能参数来看，可以很明确地知道，小米对自己的第一款车选择了相当稳妥的路线。
比如高配产品是800V架构，低配则是成本更低的400V方案；电池组则是来自弗迪电池的磷酸铁锂和宁德时代的三元锂电池，CTB的方案也是目前行业的主流趋势；SU7的电机方案同样是供应商提供，全新的27500转的425kW高功率电机还要再等等；BEV+Transformer+占用网络也是当前无图智驾的主流路线；单Orin低配、双Orin的芯片+单颗禾赛128线激光雷达高配；前双叉臂后多连杆悬挂形式+空悬CDC的底盘组合……
这套装备拿出来几乎就是当前标准的30万元价位的产品，这对刚刚造车的小米来说很合理。
就如同雷军自己说的，作为一个后来者也有后来者的好处，就是技术路线上能看到什么是明确的趋势，比如在BEV+Transformer+占用网络上他们就不会绕路，直接就跟上了。
而小米在这些配置上做了些什么呢？简单来说就是进行相对微小的改进，然后取得一定的领先优势，以此赢得市场认可。
一个例子是，虽然小米的电机都是和供应商一起研发的，但同样是双电机小米SU7的就可以输出495kW、百公里加速达到2.78秒。这个性能，刚刚好比早一天发布的极氪007的高性能版输出功率多出20kW、加速快了0.06秒，让极氪一下就尴尬了。
还有续航能力，小米SU7同样使用101度电的电池包，CLTC可以跑到800公里，又成为了双电机纯电轿车中续航最长的车型，压过了不少竞品一头。
风阻系数也是如此，之前吉利银河E8给出一个让人惊讶的0.199Cd的超低风阻，雷军回敬一个0.195Cd——虽然这个风阻的取值是在160公里/小时做到的，但外人看来这个数据就是比别家优秀。
类似的逻辑还有几处，比如别家都是15.6英寸的中控大屏，小米要用到16.1英寸的3K屏幕。别人充电是15分钟补能500公里，小米又是要多一点，说自己能做到15分钟510公里。还有BEV多了一个变焦能力，占用网络的精度也更加细致。就连前备箱小米也做到了105L，比之前福特电马的100L要多出5%——尽管雷军是用特斯拉Model 3的80L前备厢做的对比。
按照雷军的说法，小米就是要用10倍的投入，做到100项第一和唯一。看到这些数据你也就懂了，确实是很有意思的策略。
当然，小米SU7也并非没有让人眼前一亮的地方，至少我个人认为7.1英寸的翻转液晶仪表盘就是一个很有趣的微创新，而给中控大屏增加Pin口和磁吸功能也是很有创意的地方。后者甚至可以给全触控的大屏增加一组实体按键和旋钮，这个创意真的很小米生态了。
那么另一个关键问题:小米汽车的定价应该是多少？
考虑到这次小米SU7会推出400V的标准版和800V的Max版本，而在电池方面有70多度电的磷酸铁锂，也有101度电的三元锂电池版本。
那么小米SU7标准版定价在18.8万元左右是比较合适的，实际上标准版应该不会是小米的主推产品。而小米SU7 Max的双电机顶配，能够加上智驾系统的话定在28万元左右也是可以的。至于主力车型应该会是后驱单电机带智驾系统的Max版，价格在23万元左右比较合理，既保持了利润又能够阻击包括Model 3、极氪007在内的对手。
此外还有一个令人意外的地方，那就是雷军并不像别的新势力那样只重视智能体验而忽视操控，听雷军的口气，小米SU7在操控性能上也是极力对标保时捷的。所以小米SU7并不只是为数码爱好者造车，也同样为传统汽车爱好者造车，这就进一步扩大了用户基数。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX 网络
