曾经在燃油车时代占据中国市场半壁江山的合资品牌，为什么在电动时代变得不好卖了？为什么就不能在以往积累的品牌口碑基础上，让基盘用户去选择他们造的电动车呢？
关键就在于这些合资品牌到底有没有心想好好转型，给消费者提供真正有诚意和价值的纯电车型，消费者自然会被这份诚意打动。
比如日前刚刚上市的一汽-大众ID.7 VIZZION，只卖20万出头，车长4米95的中型纯电轿车，就有可能成为合资电动车主流化的分界线。
其实别看现在新能源渗透率高，说到今天也就超过30%，而想要在这一溜产品力找到20万左右，尺寸、空间、配置，以及品牌和品质全面可靠的主流纯电车，其实合适的选择并不多。
很多人提到电车会首先想到特斯拉Model 3，但他们的产品，不管设计还是体验，会更适合一二线城市的尝鲜科技发烧友，而算上广大的三到五线城市的主流消费者，其实还是难以适应特斯拉的那些新概念。
另一边，市面上还有部分合资纯电车型的推出，要么配置不够高，要么价格不接地气，后期卖不出去打骨折，又伤了第一波为品牌买单的消费者的心。而大部分自主品牌目前主推的其实还是插混车型。
这么掐指一算，现在想要买一台20万元出头的全能纯电车，这个在燃油车时代最刚需的中型车价格段，反而一下成了空白。那么，合资品牌如果想要扭转在消费者心目中的电化形象，就得从这些实际修出发，用符合他们实际利益和切身体会使用习惯的产品，打动他们。
而定价实诚， 品质甚至比油车时代同级产品更强的ID.7 VIZZION，机会便在于此。
从尺寸来看，ID.7 VIZZION接近5米的车长与接近3米的轴距，相比起同价位的Model 3整个大了一级，而因为纯电平台的缘故，ID.7 VIZZION相比以往一汽-大众类似定位的油车产品，在空间利用率上也更为可观，有效空间达到夸张的1910mm，后排腿部空间1014mm。这种大不一样的空间体验，显然是打动中国主流用户的重要标准之一。
其次，从配置看，ID.7 VIZZION标配了15英寸智能2K悬浮屏为硬件基础打底的智能座舱，跟科大讯飞合作的高效语音控制 ，以及AR-HUD这种以往在合资品牌只会出现在中高配的功能。除此之外，L2级的智能驾驶，360度全景影像、无钥匙进入启动、远程控制、全景天窗、全车多层隔音玻璃、手机无线充电等配置均实现标配。22万级的入门版相对顶配只是缺少了哈曼卡顿音响、座椅翻毛皮混搭材料、自动泊车等用车体验影响不大的配置。入门车型的CLTC续航也达到了642km，性价比甚至比很多主打平价的新势力还高，可以说很值得推荐。
从用户习惯来看，ID.7 VIZZION虽然简化了整个座舱的设计和物理按键 ，但对于大众的老用户没有什么需要太多适应的地方。该有的功能划分区域都在原来的布局，尽管他们变得看上去更前卫科技感，但你绝对不会像驾驶有些新势力那样，上车之后找不到怎么开车门，或是降不下车窗，找不到灯光调节区。
但反过来，该有的科技创新，ID.7 VIZZION也具备，而且这次部分功能还蛮有超前新意，比如可以通过阳光智能感测的Smart Air隐藏式智能空调，首创的 SkyView智能光感天幕， 7层毫秒级变色开关响应，隔热率达到83%的隔热率等等。可以看到，ID.7 VIZZION的创新很多，但都是为用户实际体验考虑的功能，并非噱头和浮于表面，对于主流消费者的普适性很强。
当然，还有合资品牌永远不会妥协的安全性，ID.7 VIZZION可以实现对所有电芯的分级逐一管理，实现100%的检测。 “铠甲电池”壳体机构，能尽可能帮助电池隔绝内部起火。
所以，ID.7 VIZZION产品定义的背后，其实就是在用更适合主流用户的产品思维，去触及这些原本就属于他们的基盘人群。而没有太多的花哨，也不玩那些动不动遥遥领先，却没有任何事实依据的玩梗营销话术。这种实际针对需求的卖点和诚意，我觉得依然是打动主流消费者的必杀技。
