宝马3系毫无疑问，是众多消费者在初次选择豪华车时，绕不开的备选项之一。预计在今年7月份，新款宝马3系就将正式发布。除了传统的燃油动力外，考虑到国内在30-40万元左右价位中，豪华插混中型车的匮乏，新车的插混产品力提升似乎更值得我们关注。另外，虽然少有能够直接对位的插混产品，但诸如理想、华为等，也通过增程式技术，在豪华车领域站稳了脚跟。那么，结合已知信息，以及国内日趋内卷的新能源市场环境。新款宝马3系到底能够带来怎样的竞争力呢？
燃油+插混都是特供，为了更适合中国人？
除了在国内市场率先特供纯电宝马3系，也就是宝马i3外。宝马在全球主流市场一直保持燃油版宝马3系销售，并推出了其衍生的插电式混合动力版本。当然，后者暂时没有被引入国内市场，这点我们后面再聊。
先从燃油版本聊起，新款宝马3系将继续保持2.0T起步的内燃机排量，并继续强化48V轻混系统。考虑到奔驰C级那边，国内已经换用1.5T多年。甚至眼下处于换代边缘的奥迪A4L，也传出了新车将会使用1.5T动力的声音。宝马3系在下一阶段，看来已经敲定要继续坚守2.0T起步的门槛。这点在工信部的申报信息中也表现得相当清楚。最新一轮一共申报了7款燃油宝马3系，其中2款180kW高功率版，3款135kW标准功率版，以及两款115kW低功率版。三种功率标定，与现款在售的国产宝马3系，完全一致。
但这也引发了另一个问题，即国产版宝马3系，动力要比海外版稍弱一点。以美版在售的宝马3系燃油车为例，其330i版本换算功率值之后，最大功率约为190kW。与国内宝马3系330i车型相比，最大功率要高出10kW。其实问题的答案就在48V轻混电机上。在现有的ISG电机技术加持下，可以很轻松地给车辆增加超过10kW的功率。而P2构架的集成变速箱ISG电机技术，本就是宝马、奔驰等欧洲车企所擅长的技术方案。
从目前的信息来看，新款宝马3系还将在燃油版身上，继续推广ISG电机的48V轻混技术。但结合国内申报信息来看，这波普及的范围，似乎不包括中国市场。其实这一操作对宝马而言，已经并不陌生。此前在全新一代宝马5系身上，即便是进口的标准轴距版，其最大马力也要比欧版少18马力。原因就是“国行版”采用的是BSG电机，而非可以直接参与性能输出的ISG电机。
至于为什么会产生性能差异，则需要落脚在用车场景上。对国内的用车环境而言，频繁的启停，以及相对欧美更多的拥堵路况，是不得不考虑的。而以上这些，对于需要接入驱动，同时还肩负动能回收功能的ISG电机而言，无疑会背上更大的热管理与耐用度压力。简单来说，如果只是需要提升发动机平顺性，降低怠速场景的油耗，BSG电机已经足够。当然，眼下通过申报信息，还无法确定新款宝马3系会不会在国内采用BSG电机的48V轻混系统。
但有一点是可以肯定的，即新款宝马3系的插混版如果引入国内，那么它将会毫无保留地采用P2电机构架。而且考虑到国产版宝马3系将以长轴距版为主，或者说至少会同步推出长轴距与标准轴距版。从这个角度来说，潜在的国产版宝马3系插混，也可以算是特供版本。
电池容量翻倍，纯电续航稳破100km？
回到新款宝马3系插混本身的产品力上来，2.0T依旧是内燃机部分的最低保障。其次最大的升级便是将电池组由原来的9.09kWh，提升至19.5kWh。仅从电池容量来看，新款提升了超过一倍。由此，新车的WLTP工况纯电续航达到101km。即便考虑到国产后大概率会是长轴距版本，也就意味着车辆的整备质量更大。但WLTP工况本身，也会比国内常用的WLTC工况，多了一个超速巡航工况测试，从而导致其纯电续航的测试成绩会偏短一点。综合下来，新款宝马3系插混如果国产引入，其WLTC纯电续航里程，大概率会超过100km。
除了纯电续航里程会大幅提升，新款宝马3系插混的产品优势还在性能部分。配合2.0T发动机，以及P2电机，其系统最大功率可以达到292马力。对比眼下燃油版2.0T高功率发动机的245马力表现，新款宝马3系插混要多出47马力。正如前面所言，插混结构使其必须采用P2电机构架，也就是与海外版保持一致。而且新车引入国内，也不存在前面聊到的水土不服问题。加大电池容量，对于中国市场而言，算是一举两得。
首先，大电池容量带来的长纯电续航，对于眼下的中国车市而言，完全属于刚需。当宝马3系插混的工况测试续航突破100km后，作为一款插混中型车，也至少进入了国内同类产品的第一梯队。另一点便是宝马的P2单电机插混结构，其优势当然是所有动力皆需要通过传统AT变速箱进行放大，电机的输出效率出色。同时更大限度保留了传统结构，车辆的运行逻辑更为稳定。但缺点便是一台P2电机需要兼顾性能输出与动能回收，客观上推高了电气化部分的运行压力。解决这一矛盾的最直接办法，便是加大电池容量。更大的储电能力，意味着P2电机在处理输出与回收效率时，能够拥有更多的冗余，从而大幅降低系统风险。
