2023年，一汽-大众被比亚迪超越，成为中国市场销量排名第二的车企，没想到进入2024年，一汽-大众不仅没有迎来绝地反击，反而连第二都快保不住了，这家拥有超过30年历史的合资车企，正在中国车市从未有过的大变局中苦苦挣扎。
乘联会数据显示，今年前四个月，一汽-大众累计销量约为51.43万辆，同比增长0.9%。但具体到月销量不难发现，已经连续三个月出现下滑。2月、3月、4月，一汽-大众的零售销量分别下滑了16.2%、4.2%和15.6%。也就是说，一汽-大众前四个月能够实现销量微增，全靠1月份45.4%的巨大增幅支撑，实际上一汽-大众已经进入了下跌通道。
连续三个月下跌的一汽-大众即将失守销量第二的位置。在乘联会销量榜单上，比亚迪以840137辆问鼎1-4月销量冠军，一汽-大众紧随其后，累计销量为514298辆，吉利汽车第三，累计销量为504403辆。
可以看到，1-4月一汽-大众比比亚迪少卖了325839辆，相比去年同期192834辆的销量差距进一步拉大。越来越追不上比亚迪的同时，吉利已然有了取代一汽-大众第二位置的趋势，二者今年1-4月的销量差距只有9868辆。前有堵截，后有追兵，一汽-大众的日子越来越难过。
面对这种状况，媒体报道称一汽-大众发布了名为“突围行动”的内部通知，指出“一汽-大众正处于最后的，也是唯一的转型窗口期，除了背水一战我们无路可走，唯有万众一心向死而生”。此外，一汽-大众还开启了多轮购车补贴活动，其中ID.系列的最高补贴能达到2万元。
2020年，一汽-大众年销量达到216.19万辆，年产量达到207万辆，成为当时中国车市唯一一家产销均超过200万辆的乘用车企业，并且在2019-2021年，连续三年夺得中国车市乘用车企业销量冠军。
但随后的两年，一汽大众的冠军位置被比亚迪取代。2022年和2023年，一汽-大众的年销量分别为177.91万辆和184.66万辆，同时期比亚迪的年销量分别为180.46万辆和270.61万辆。以今年前四个月的销量数据来看，一汽-大众的年销量大概率仍然低于比亚迪。
一汽-大众的衰退是全方位的，曾经月销量经常破3万辆的速腾，4月销量只有1.46万辆，几乎是腰斩；巅峰时月销量能达到2万辆的探岳，如今的月销量也很难达到1万辆。油车不给力，电车也扶不起来，是导致一汽-大众月销量接连下降的主要原因。1-4月，一汽-大众ID.4 CROZZ累计销量只有11976辆，月均销量还不到3000辆，而这已经是一汽-大众卖的最好的纯电车型了，ID.6 CROZZ和ID.7 VIZZION在4月的销量分别只有400辆和383辆。
事实上，一汽-大众的处境并非个例，而是整个合资品牌阵营的缩影。乘联会数据显示，4月自主品牌零售销量达88万辆，同比增长11%，当月市场份额达到57.4%，同比增长9个百分点；而合资品牌零售销量仅45万辆，同比下降26%，环比下降9%。其中，德系品牌零售市场份额仅19%，同比下跌2.2个百分点；日系品牌零售市场份额仅15.2%，同比下跌3.6个百分点。
在这轮自主品牌反击战当中，一汽-大众作为合资品牌领头羊，自然首当其冲。面对危机，一汽-大众做出了许多调整，包括降价，但效果有限。此前揽境曾推出包括1.6万元置换补贴、赠送5次保养等多样化促销政策，结果4月销量仅1442辆，不仅没有增长，还比3月少了196辆，尴尬至极。
按照规划，今年是一汽-大众的“自强”之年，不仅要加快混动、纯电车型落地，还要保住190万辆至200万辆的销量规模，其中大众品牌贡献的销量至少达到105万辆，ID.系列至少10万辆。但就其前4个月的销量表现来看，要实现这一目标难度不小。表面上看，合资车企和自主车企之间是油电之争、销量之争，但背后其实是市场话语权的争夺，以一汽-大众为首的合资车企正逐渐丧失优势。
