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汽车工程师测评系列:阿维塔12产品力深度解读-核心性能篇

来源:易车网 时间:2024-06-15 18:11:24 阅读量:11109   

前言

之前测评过阿维塔11,我对其智能化评价较高,但是对其空间、功能和实用性上有些不满。当时我的观点为:全新品牌第一款车做不到尽善尽美,这不符合技术规律,那么阿维塔旗下第二款车,12是否完善度更高了呢?

我测评的版本为中配650三激光四驱性能版。测评分为3个板块,核心性能篇,日常使用篇,设计细节篇,本篇为核心性能篇。

性能能耗

阿维塔12 和阿维塔 11的DriveONE三合一电驱系统是一样的,阿维塔12三款配置,低配后置后驱单电机,功率230kW,扭矩370N·m,官方0-100加速 6.7s;中配和高配为双电机四驱,功率425kW,扭矩650N·m,官方0-100加速3.9s。

我在完全暖车情况下,车内一人,关闭空调等电器负荷,使用测试仪进行测试,0-100加速4.19s,考虑设备精度等问题,0-100加速不算虚标。

电池容量为94.5kWh宁德时代三元锂电池,单电机长续航版本CLTC工况续航700km,双电机四驱性能版650km。我开的综合能耗20kWh/100km,期间沿着中环开了一段,29分钟,行驶20km,平均车速40km/h,空调通风,能耗16.7kWh/100km,考虑这个动力和尺寸,能耗并不夸张。

充电速度

阿维塔12电控技术为华为研发,全系采用750V高压平台,高压平台意味着电池包、电机、电控、压缩机、热泵、DC-DC等等都是750V 平台。但是,无论是单电机还是双电机版本,动力电池系统额定电压只有594V,虽然行业普遍将560V以上都称为高压平台,可这算是高压平台的下限了。不吹不黑,在使用充电桩充电时,实际最高工作电压会达到712.8V。

阿维塔12使用了智能升压快充技术,20分钟实现30%~80%快充,我尝试在超充桩上20分钟确实可以充47度电,峰值充电功率188kW,平均充电功率在140kW以上,不过这种充电速度需要使用适配的超充桩,目前普及率太低。

我使用常用的第三方快充桩,开迈斯120kW桩,实际能达到110kW,SOC在80%后充电功率会下降到60多kW。

热管理技术

阿维塔12采用了华为TMS2.0九通阀热管理系统方案,可以在-20C~40C等恶劣气温环境下快速升温降温,实现空调、电驱、电池三个系统之间的冷热需求一体化热管理,热量转化和利用更充分。

它最大的好处是提高了消费者使用的可靠性,以及降低开空调下的实际能耗。从下表的内部数据中,华为升温降温速度相比同级主流产品别快一些,能耗只有同级别主流产品的80%和45%。

通过9通阀,制冷回路被简化,超低温热泵能够适用-20C的环境,在北方冬季也有了一定的实用性。

这种高度集成化的方案让整车管路数量降低40%,部件数量降低10%,传统的各个系统ECU被集成到1个控制器中,提升了工作效率,降低了故障率。废热利用率更高了,在开空调下的综合能耗降低了。以前我曾经说过,电车热管理技术先进下,虽然不会影响工信部CLTC能耗和续航,但对消费者实际使用下的续航提升非常明显。

四驱动态扭矩分配

我测评的是四驱版,相比后驱最大的区别是有一套四驱动态扭矩分配系统,可以提升低附路面通过性,以及极限工况的整车稳定性。采用的华为ITRACK技术,利用微秒级实时路况感知,遇到减速带、低附路面可以实现米级扭矩特调,提升平顺性和安全性。这个功能也很容易试出来,大家用较快的速度保持油门下走非铺装路面,在轮胎上下起伏时不会出现一冲一冲的感觉,而普通车型则有这种不舒适感,有了这种功能,不容易晕车。

隔音和底盘

在隔音方面,阿维塔12前风挡/前排/全景天幕均采用夹层玻璃,后排乘员舱与后备箱也增加隔断设计,据说还有36处空腔发泡的阻隔设计。用上了静音轮胎+高刚度轮毅组合,电驱运用分段式双“V”型斜极永磁同步技术方案也可以降低一点点振动,还可以选装了电子流媒体后视镜,降低风噪。

底盘前双叉臂,后多连杆,是目前20-30万级别电车主流配置。

由于动力强劲,这个车可以开的很快,但底盘特性并不是纯运动风格,而是追求舒适的风格,这一点和阿维塔11截然相反。走非铺装路面等对细碎振动的过滤是不错的,在较为激烈驾驶下,快速过弯,紧急变线等,车头反应很快,但车身姿态是有晃动的,第一下晃动后的收束很紧凑,余振的减衰很明显,这就是典型舒适性底盘的表现。顶配有空气悬架和CDC,想要运动和舒适兼顾的话,估计只有那套能体现出来。

以上,我是天马行空,下一篇:日常使用篇。

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